中华航空006号班机
事件过程

依据黑盒子资料以电脑重建的飞机下坠时飞行姿态图在离开台北后的10小时，该架波音747位于旧金山西北边约350英里（550公里）的位置遇到乱流。 这造成飞行电脑调整引擎油门。而4号引擎不仅没有加速，反而停留在低功率状态运行。 随机工程师试图解决，但未果。可能的原因之一是其忽略关闭一个放气装置。在1分30秒后引擎熄火，并迅速失去动力。
机长获知引擎熄火后，指示随机工程师重新启动引擎（但此程序的执行要求要在30000英尺的高度之下执行），由于缺乏氧气及高度过高，引擎无法重新启动，而客机仍停留在41000呎的高度。机长并没有使用方向舵来抵消来自右边的推力，并且仍将自动驾驶仪保持在开启的状态。虽然处理引擎中止问题的标准程序是先使用方向舵的抵销推力，然后解除自动驾驶让飞机维持在适当的平衡状态。而自动驾驶仪使飞机维持在适当的高度，然后将操纵杆转向左方恢复至原本路线中心延长线的on course状态，而当时客机不平衡的原因是由飞机动力输出偏右所引起的。随后自动驾驶仪自动调整至向左偏转，但这项动作仍耗费了数分钟之久。最后自动驾驶仪已经扭转至最大极限，而飞机却开始慢慢向右偏转。
此时机长迅速对持续的空速下降作出调整（因为当飞机不平稳时，在缺乏动力下同时阻力逐渐增加）。启动自动驾驶仪并降下机鼻从而增加速度，也监控着空速指示器的指数。在引擎问题发生后的3分钟，机长仍专注于飞机速度的下降问题，并尝试在自动驾驶的状态下控制飞机。但仍然未察觉操纵杆朝左的自动驾驶的仍然处于运作状态，也没有留意客机仍在右转。当检查飞机姿态仪时，却发现水平仪呈现垂直状态。机长认为是仪器失灵所致，随后检查副机师的飞机姿态仪与备用的飞机姿态仪后，仍认为是仪器失灵导致出现两个飞行姿态仪显示同样读数的状况。此时飞机进入云层因此他也无法透过窗户来观察与定位。事实上当时飞机已经开始呈现翻转以及垂直俯冲的状态，在高速俯冲的状态下在20秒内猛降10000英尺，此时机组员和乘客受到巨大的离心力。
当飞机俯冲至云层底部时（约11000英尺），机师才可看见地平线，并能以目测的方式来控制飞机。他们必须在两分半内从30000英尺下降到9600英尺。全机组员认为当时4具引擎都已经全部熄火，但美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board）在调查报告中指出当时只有四号引擎失效，仍然可使用其余3具工作正常的引擎以调整角度，同时机组人员也尝试重新发动四号引擎。他们开始爬升并给航空交通管制中心回报状态正常，并将继续将飞机开往目的地洛杉矶。随后他们发现起落架已经放下后，飞机其中一个液压系统压力为0。而起落架放下后所增加的阻力使客机并不能拥有足够的燃料可供降落在洛杉矶，因此他们决定转降旧金山。虽然飞机当时已停止俯冲，但由于机长发现飞机的升降舵并不能正常运作，令飞机降落时有困难。考虑到落地时会有人员受伤，因此当局也发布紧急命令，让飞机直飞到机场以避免事情恶化。
由于机长得知飞机的水平尾翼已经受损，因此只可使用逐渐调校引擎的功率让飞机降落。最后，航机终于安全降落旧金山国际机场。
事故之后

情况
在事故中有两人受伤，一位是腿部骨折及拉伤；另外则是背部严重拉伤需要入院治疗。而飞机则是在事故中已经严重受损。主机翼向上弯曲两英吋。起落架与机身部分受损。损坏最严重的是机尾，大部分水平尾翼已经折断。整个左侧的升降舵与管线完全断开，供应此处动力的液压系统也已经破裂并且严重耗尽。起落架的门阀也在飞机俯冲时扯脱。
调查
经过连续不断的调查后在报告结果最受到国际注意的部分，是事件问题肇因于飞行员在高度疲劳下所发生的操作错误。虽然机师相当具有经验并且在两周前也驾驶过六趟国际航班，在测试时机长也认为自己并不劳累，但 NTSB 调查员认为机长在休息时间并未补充睡眠，且事实上在事件发生的当时是台北时间的半夜两点钟。这使得他在飞机事故发生时判断错误及没有能力处力各项细节问题，才导致无力避免事件的发生。
飞机下落
此架飞机在修复后仍继续使用，一直到1997年，华航的子公司华信航空将此机退租。几经转手后，根据报导这架飞机已经很久未飞行处于閒置状态，正待售当中